Частная клиника по ремонту мультитроников


Устройство коробки Печать


Коробки мультитроник принципиально отличаются и от АКПП и от РКПП ,где имеется N-ное количество фиксированных передач. В мульте передаточное число изменяется плавно в больших пределах ( в 6 раз),а «фиксированные» передачи на типтронике эмулируются электроникой.                                
Принцип действия вариатора известен .Имеется первичный и вторичный вал, на каждом валу находиться две тарелки, обращенные выпуклыми частями друг к другу. Между тарелками зажата цепь, она цепляется за гладкую поверхность тарелок только трением своих бочков! Так происходит передача крутящего момента. Изменение передаточного числа происходит путем схождения-расхождения тарелок. Например, в начале движения цепь на вторичном валу вращается по самому внешнему краю тарелок, а на первичном близко к оси, а при дальнейшей работе коробки тарелки на вторичном валу расходятся, цепь проваливается ниже, а на первичном валу синхронно сходятся, цепь поднимается выше, так меняется передаточное число .При таком простом принципе работы, огромная работа лежит на электронике- синхронно управлять тарелками, обеспечивать легкое качение вперед на холостых, а назад чтобы не катилась и т. д.              

 

 

Конструктивно, коробку можно разделить на 4 части. Это входной вал(сцепление,”передок”),сам вариатор (серединка),  гидроблок с насосом и электронный блок управления.

Гидротрансформатора мультитроник не имеет, его функцию выполняет входной вал (сцепление, передок).Он состоит из двух многодисковых мокрых сцеплений- отдельно для движения вперед и назад и планетарной передачи для изменения направления вращения при движении назад .в одном довольно компактном корпусе. На выходе он имеет шестерню, приводящую первичный вал вариатора .Эта пара шестерен определяет входное передаточное число коробки, т.е имеет разное количество зубьев.

Что делает передок- обеспечивает плавное качение без нажатия на газ, почти полностью отпускает муфту при стоянии, не дает катиться назад при уклоне, и т. д. Все это управляется электроникой, через гидравлический блок. При отказе электроники ничего не работает- машина не тронется. Также передок постоянно крутит масляный насос, посредством отдельной маленькой шестерни.
При трогании начинают зажиматься фрикционы, при оборотах двигателя 1200-1800 передок работает на частичном сцеплении (проскальзывает).Этот момент наиболее важен- при износе фрикционов при этом наблюдается дергание ,вибрация автомобиля. Вначале все передки имели 6-дисковое сцепление, были частые нарекания на ресурс его службы, сейчас на мощные моторы и дизеля ставиться 7-дисковое сцепление. Сами передки абсолютно одинаковы у всех коробок и отличаются только числом зубьев на шестерне.

Сам вариатор(серединка).Это собственно коробка..Представляет из себя массивный корпус, который состоит из двух примерно равных половинок скрепленных на болтах поперек.Поддона нет.  Внутри находиться первичный вал, который через шестерню приводиться от сцепления и вторичный вал, расположенные  параллельно ,на котором сидит шестерня редуктора.(главной пары).Каждый вал представляет из себя ось, на которой находятся две тарелки, одна из которых неподвижна и является частью вала, а вторая может двигаться, приводимая давлением жидкости. Между валами- цепь. Немцы очень гордятся своей цепью, которая в отличии от ремня, стоящего на японских вариаторах, гораздо более гибкая, то есть может менять передаточное число в больших пределах(в 6 раз) и держит нагрузку более 300 НМ. Цепь цепляется за тарелки только бочками своих штифтов. У тарелок есть преднатяжение пружинами , которое определяет исходное положение цепи.Цепи бывают двух видов, 38 и 34 мм толщиной.Новые цепи ставятся на некоторые вариаторы с 2006 года.  Из интересных особенностей мультитроника можно отметить датчик крутящего момента от двигателя, который представляет из себя систему подвижных механических деталей, посредством которой усилие , приложенное к приводной шестерне преобразуется в изменение рабочего давления жидкости и может быть измерено одним из датчиков давления. Через эту систему происходит адаптация коробки.

Вкратце, вот и весь  вариатор. Кроме этого внутри только доп. элементы- разные пластмассы, успокоители, несъемный фильтр и трубки по которым идет жидкость под давлением. Важен эжекционный насос (пластиковая деталь), служащий для охлаждения сцеплений, конструктивно в нем находится канал подачи давления на переднее сцепление. одна из частых неисправностей мультитроника связана с этой деталькой. Принцип работы вариатора изложен выше. Интересна устроена система циркуляции масла. Во внешную магистраль (к радиатору, внешнему фильтру) масло идет только при остановке и медленном разгоне машины ,когда коробка холодная, во внешную магистраль масло вообще не идет.

То, что находиться внутри этого корпуса, VAGом не предусмотрено ремонтировать, запчасти частично отсутствуют.

 

Гидроблок, насос .Функции гидроблока- включение сцепления вперед- назад, регулировка давления сцепления, охлаждение сцеплений, управление вариатором. Насос крепиться прямо на гидроблоке и как отдельная деталь не поставляется. Приводится насос шестерней на длинном валу, который идет сквозь всю коробку к входному валу. Сам гидроблок очень компактный и содержит всего три соленоида (один- аварийный сброс давления, два другие –регулировка давления сцепления и вариатора соответственно),еще 9 различных клапанов и механический плунжер выбора передачи (вперед-назад),управляемый рычажком от селектора.



Электронный блок управления находиться внутри коробки под задней крышкой и “плавает” в масле. Он крепиться непосредственно на гидромодуле, его контакты замыкаются с контактами на соленоидах. без проводов. Кроме управления соленоидами, прямо в самом электронном блоке находятся датчик температуры, два контактных датчика давления, датчики частоты вращения валов на длинных отростках- они снимают показания с контактных магнитных колец, сидящих на валах. Сам блок представляет из себя  гибридную микросхему на большой керамической пластине с микромонтажем. Ни одного проводка или отдельного датчика в коробке нет. Кроме этого на эл. блоке находится датчик положения селектора выбора передачи. Сам селектор в салоне соединяется с коробкой только механически, тросом, приводящим плунжер на гидроблоке и гребенку с магнитами, движущимися вблизи датчика положения селектора на датчиках Холла.